مبنای مسئولیت

پزشکی به جهت سرو کار داشتن با حیات، سلامتی و جسم انسان، حسّاس و پرمخاطره است. علم پزشکی همواره عجین با احتمالات و نواقص بوده است و به مثابه یک چاقوی دو دم که یک طرف آن سلامتی و طرف دیگر صدمه و حتی فوت بیمار است. تحلیل رابطه فقهی و حقوقی میان بیمار و پزشک به جهت اثری که نقش این ارتباط در مسئولیت در هنگام ایراد خسارت به بیمار دارد، با چالشی جدی مواجه است. فقها در خصوص عمل طبیب حاذق و متخصصی که عمل او مشروط به اذن مریض، مطابق با مقررات پزشکی و موازین فنی بوده و به عبارت دیگر بدون تقصیر، باعث ورود خسارت به بیمار می گردد، قائل به دو نظر می باشند. مشهور فقها حکم به ضمان طبیب کرده و چاره ای آن را اخذ برائت از بیمار می دانند و عده ای نیز حکم به عدم ضمان طبیب داده اند. قانون مجازات اسلامی مصوب 1370 به تبعیت از نظر اول مسوولیت پزشک را به صورت محض و بدون تقصیر پذیرفته بود.

برخی از دانش های فنی که تحت مالکیت شخصی قرار دارند به دلیل داشتن شرایط خاص، دارای وصف محرمانگی هستند؛ به گونه ای که به خاطر محرمانگی دارای ارزش تجاری می شوند. به همین دلیل، قسمت (ب) از بند 2 ماده 39 موافقت نامه تریپس شرط لازم برای حفاظت از این گونه اطلاعات را داشتن وصف محرمانگی که منجر به ارزش تجاری شود دانسته است. لذا باید با ایجاد قوانین و اصول حقوقی در سطوح داخلی و بین المللی از افشای آن ها جلوگیری کرد. حال این سوال مطرح است که در صورت افشای اینگونه از اطلاعات و ورود خسارات، بر اساس چه مبنایی باید مسئول جبران را تعیین کرد؟ افشای اسرار تجاری و ورود خسارات ناشی از آن در میان قالب های قراردادی از نظام مالکیت فکری محور، بیشتر متوجه قرارداد لیسانس یا همان اعطای مجوز بهره برداری از دانش فنی است، زیرا مجوز بهره برداری تجاری از دانش فنی، بدون انتقال حقوق مالکانه، ارائه می شود. لذا فرض بر این است که با توجه به ماده 45 موافقت نامه تریپس و قوانین داخلی ازجمله ماده 8 قانون مسئولیت مدنی 1339، چنانچه شخصی در اثر افشای اطلاعات محرمانه که دارای ارزش تجاری باشد، مشتریانش در معرض از بین رفتن باشد می تواند به منظور جلوگیری از استمرار هر چه بیشتر خسارات مادی و معنوی، موقوف شدن عملیات را خواسته (نظریه خطر یا فرض بر تقصیر) و در صورت اثبات تقصیر، مطالبه خسارت کند.

حجم حمل مسافر از طریق دریا به لحاظ امنیت بالا و هزینه اندک، بیشتر از سایر طرق حمل می باشد. به جهت همین حجم گسترده وضع قواعد و کنوانسیونهای بین المللی لازم بود. در این راستا اولین کنوانسیون در سال 1961 تحت عنوان قواعد بروکسل تدوین شد. این کنوانسیون با استقبال دولتها مواجه نشد و به همین جهت کنوانسیون آتن 1974 پیش بینی گردید. این کنوانسیون در راستای افزایش مسؤلیت متصدی حمل ونقل و حمایت بیشتر از مسافر، مسؤلیت مندرج در کنوانسیون بروکسل را کاملاً متحول نمود. با این حال سیر تحول مقررات ناظر بر حمل هوایی، دولتها را بر آن داشت که مقررات ناظر بر حمل دریایی مسافر را نیز تغییر دهند. پس از چند تلاش بی نتیجه نهایتاً پروتکل اصلاحی 2002 لندن به کنوانسیون آتن الحاق شد. این پروتکل مسؤلیت متصدی حمل و نقل را شدیدتر نمود. در این پژوهش تغییرات صورت گرفته در کنوانسیون آتن و پروتکل اصلاحی لندن و چرایی آن مورد بررسی قرار می گیرد. نهایتاً ملاحظه می گردد که مبنای مسؤلیت به محض تغییر یافته است و این تحول به جهت یکسان شدن با احکام ناظر بر حمل هوایی مسافر بوده است. با عنایت به این تحولات تغییر مقررات داخلی ناظر بر حمل دریایی مسافر، ضروری می نماید.

اشخاص حقیقی از جمله راننده، دارنده و عابر پیاده از جمله افرادی هستند که حسب مورد، هر کدام می توانند دارای مسئولیت و تکالیف بر اساس قواعد عام و خاص باشند. تقصیر به عنوان مبنای عام و اولیه مسئولیت مدنی در حقوق ایران مورد پذیرش قرار گرفته است و مسئولیت بدون تقصیر استثنا بر قاعده عام مذکور به شمار می آید، اما طبق ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی مصوب 1392، قاعده عام مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی از تقصیر به خطر مورد تغییر قرار گرفت. قانون بیمه اجباری خسارات واردشده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه مصوب ۱۳۹۵ با تغییر عنوان قانون و حذف مسئولیت مدنی دارندگان، ظاهراً مسئولیت مدنی برای دارندگان وسایل نقلیه قائل نشده است. ضرورت انجام تحقیق در این است که مبنای مسئولیت اشخاص حقیقی از جمله راننده مسبب حادثه و دارنده وسیله نقلیه در مقایسه با اشخاص حقوقی از جمله بیمه گر و صندوق تأمین خسارات بدنی به ترتیب از حیث قراردادی و حکم قانونی بودن پرداخت خسارت کاملاً متمایز است. روش مقاله با مطالعه منابع فقهی و حقوقی توأم تطبیق با تحلیل رویه قضایی به روش کتابخانه ای به نحو تحلیلی- توصیفی و کاربردی جهت تبیین مبنای مسئولیت اشخاص حقوقی مندرج در قانون بیمه اجباری است.

پیشینه و اهداف : هدف و ضرورت انجام تحقیق در این است که تمایز مبنای مسئولیت اشخاص حقوقی ازجمله بیمه گر و صندوق تأمین خسارات بدنی به ترتیب از حیث قراردادی و حکم قانونی بودن پرداخت خسارت کاملاً با اشخاص حقیقی ازجمله راننده مسبب حادثه و دارنده وسیله نقلیه، مورد بررسی قرار گیرد. روش شناسی : روش مقاله با مطالعه منابع فقهی و حقوقی توأم تطبیق با تحلیل رویه قضایی به روش کتابخانه ای به نحو تحلیلی – توصیفی و کاربردی جهت تبیین مبنای مسئولیت اشخاص حقوقی مندرج در قانون بیمه اجباری است. یافته ها : بنیان و فلسفه وضع قانون جدید بیمه اجباری مصوب ۱۳۹۵ جبران خسارات وارد به اشخاص ثالث ازطریق بیمه است و نظریه تضمین گروهی از بین همه نظریات مختلف به عنوان بهترین مبنا است که می تواند با فلسفه قانون مذکور سازگار باشد. نتیجه گیری : در حقوق مدنی ایران، تقصیر به عنوان مبنای عام مسئولیت مدنی پذیرفته شده است و مسئولیت بدون تقصیر استثنا بر قاعده عام مذکور به شمار می آید. اما با تصویب قانون مجازات اسلامی مصوب 1392 و برطبق ماده ۵۲۸، آن قاعده عام مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی از تقصیر به خطر تغییر کرد. قانون جدید بیمه اجباری مصوب 1395 اشخاصی ازجمله شرکت بیمه گر، صندوق تأمین خسارات بدنی حسب مورد به عنوان مسئول جبران خسارات مالی و بدنی به اشخاص زیان دیده ناشی از حوادث وسایل نقلیه، مورد شناسایی قرار گرفته اند. مبنای مسئولیت شرکت بیمه گر، براساس مسئولیت قراردادی با رعایت قواعد آمره قانون بیمه اجباری مصوب 1395 است. مبنای مسئولیت صندوق، حکم قانونگذار است.

از مهم ترین مباحث حقوق دریایی، حمل ونقل دریایی و مسئولیت مدنی متصدی است و اهمیت آن نسبت به حمل ونقل خشکی و هوایی بیشتر است، زیرا هزینه و سهولت آن بیشتر است و در عین حال نقش آن در توسعه تجارت بین الملل در مقایسه با سایر حمل ونقل ها از اهمیت بیشتری برخوردار است. حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین المللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می کند: کنوانسیون لاهه ویزبی ۱۹۲۴، کنوانسیون هامبورگ ۱۹۸۷و کنوانسیون اخیرالتصویب روتردام ۲۰۰۸. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدام یک از این کنوانسیون ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود کرده باشند، حمل ونقل بین المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده اند. مبنای مسئولیت متصدی حمل ونقل در هر یک از این سه کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته، متفاوت است. درخصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل ونقل در این کنوانسیون ها و به تبع آن قانون دریایی ایران، اختلاف نظر وجود دارد و بیشتر معتقدند که بر فرض تقصیر استوار شده است؛ درحالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است و مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته، تفصیلاً بار اثبات دعوا را در هر یک از مراحل اثبات ادعا، به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم کرده و لذا می توان که گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوا و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. این مقاله با رویکرد تطبیقی تلاش کرده تا مبنا، شرایط و مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل ونقل بین المللی دریایی کالا را با توجه به مقررات لاهه، هامبورگ و روتردام مطالعه کند.